miércoles, 31 de diciembre de 2014

La APP del taxi de BCN sin ánimo de lucro. ¿Te apuntas?



FREETAXI
Tu APP





           

          Como pagar la APP


Coste de creación 14400€ IVA incluido.

Coste de mantenimiento anual 2900€

 Insertar publicidad será gratuita, la empresa recibirá un porcentaje del beneficio de la misma.

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17300 € creación y mantenimiento completo de un año.

2900€ IVA incluido de mantenimiento al año.

El call center y gestión de altas y bajas lo ofrece el GUT.


Los taxistas deberán de ingresar 40€. 
 500 taxis• 40€ = 20000 €

Con esto tendríamos para la creación y dos años.


En el supuesto de que no se tuvieran ingresos y no se apuntara nadie más, tendríamos que pagar 2900€ al año para el mantenimiento y tendríamos que pagar 6 € al año.

2900€; 500 taxis = menos de 6€ al año.


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Será la APP del sector? 
Si, pagándola el taxista, gestionada por las organizaciones del sector  y taxistas que así lo deseen.

La APP ofrecerá ;

Información turística 

Calcular precio

Comparativa de precios

Avisara del fin de eventos 

Publicidad y consejos por franja horaria, restaurantes, bares, tiendas, clubs, hoteles etc...

Los beneficios si los hubiese serán destinados a publicitar el servicio del taxi, mejora de la APP si fuese necesario, destinara una parte a fundaciones como Arrels para ayudar a sacar a personas de la calle y darles una oportunidad de rehacer sus vidas profesional a través del taxi, puntos de información, itv etc. 

A de ser mucho mas que una APP para coger taxi, a de ser la APP del ciudadano.

Compartiremos y vincularemos nuestra APP con otras APP de Europa. 

Sin la administración mejor.

Es un arma de futuro, necesitamos proteger el mercado de Apps que cuenta con el apoyo del capitalismo.

El mercado es nuestro y tenemos que protegerlo, es lo único que nos queda.

La única APP sin ánimo de lucro.
El taxi de BCN al lado del ciudadano.










lunes, 8 de diciembre de 2014

¿La T 4 no sustituye la P de pagar? ¿Hay solución? Si.




Solución tarifaria, nuevo sistema.


¿La T4 no sustituye la P de pagar?
Porque?
Hay solución para el 2016? Si. 

El 05/12/14 llamada de Mariana Forcada
Product Lifecycle Manager
Segmento Aftermarket



1/ estructura técnica. Estos taxímetros tienen una capacidad de 32 bloques, para los modelos MCT 05 S1, S2 entre otros.

2/ el km requiere de un bloque, bajada de bandera de otro, tiempo otro, etc. Cada tarifa ocupa 6 bloques.

3/ no se puede modificar el taxímetro desde la directiva emitida el 2006 (1000).

4/ cada tarifa a día de hoy requiere de 6 bloques.
5•6= 30
1• suplemento automático = 1
1• P de pagar = 1
Total de bloques ocupados = 32.
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Soluciones a falta de un informe técnico, el cual nos será facilitado por Hale el próximo año.

Tarifa urbana 1 urbana:

6 bloques ocupados. Más 1 bloque para el cambio de km N/F (total 7 bloques)

Tarifa 2 aeropuerto:

6 bloques ocupados +1 bloque para el cambio de kilometraje en la tarifa nocturna festiva y otro bloque lo ocuparía el tiempo,(total 8 bloques)

Esta tarifa podría tener un mínimo de 29 € para 25 km o 30 minutos, El tiempo no empezaría a contar hasta transcurridos los tres primeros kilómetros.


Tarifa 3 Interurbana;

Esta tarifa ocupa seis bloques +1 bloque para el cambio nocturno festivo. (Total bloques ocupados 7)

P de pagar ocupa un bloque.

Total de bloques ocupados 23,

Sombran 9 bloques.

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Nota importante; 
en estas tarifas contemplo la tres como desaparecida y los suplementos automáticos como manuales.

Doy por hecho que la Generalitat nos dejará tu incluir las dos tarifas de carretera en una sola con el cambio nocturno y festivo como las anteriores, en caso contrario seguiríamos teniendo espacio para aplicarlas por separado.

Si queremos aplicar diferentes tipos de bajada de bandera, debemos saber que necesitaremos ocupar un espacio (bloque) para cada cambio..

Todo esto lo podemos afirmar con los datos que tenemos hoy, aún así debemos esperar al informe técnico.

jueves, 4 de diciembre de 2014

¿Necesitas ayuda? ATC está de tu lado.


                   



                              ATC

Motivos por los cuales pertenecer a ATC.

1- ATC es una agrupación de taxistas que sólo busca la mejora del sector.

2- ATC busca soluciones no popularidad.

3- ATC todos sus miembros se implican profundamente.

4- ATC está desarrollando una app gratuita para todos los taxistas de Barcelona tu con la ayuda de todos los componentes de la TTT.

5- ATC está trabajando para sustituir el 112 que hoy tiene un coste de 1200 € por un sistema que tendrá un coste no superior a 100 €.

6- ATC está trabajando para crear un sistema tarifario que no vuelva dar problemas nunca más  y que se pueda adaptar a las necesidades del mercado de hoy.

7- ATC escucha a todo el mundo.

Entra en el link y descúbrela;

http://www.agrupacion-taxicompanys.com/agenda-atc/


http://www.agrupacion-taxicompanys.com/agenda-atc/


domingo, 30 de noviembre de 2014

Los taxímetros no necesitarán pasar un control metro lógico cuando se cambie de vehículo



Noticia de última hora, por lo menos para mi jejeje.

He hablado con un taller de taxímetros de fuera de Barcelona,

Ha recibido una carta del Sr Alcaide de Industria diciendo, que a partir del 2015 los taxímetros no necesitarán pasar un control metro lógico cusndo cambias de vehículo.

Por lo tanto, todos los que tenéis hale MTC 05, tx 30 etc lo podéis seguir instalando en vehículos nuevos.

He preguntado si están interesados en cargar tarifas en Bcn

Lo miraron de hacer hace ya unos años,  pero Taxitronic les puso algunas pegas y optaron por no hacerlo,
Hoy no cargan tarifas de hale o Taxitronic en Bcn por que el aparato vale dinero y no saben con los obstáculos que se podrían encontrar.

Tenemos que hacer una visita a esa empresa, ellos me cambiaron el interface el pasado año por 85€ mientras que
En Bcn 150€ en adelante.

Estoy seguro que a partir de enero,  las empresas instaladoras harán ofertas más atractivas para que desechemos el taxímetro viejo y compremos uno nuevo, Y si no nos gusta seguimos con el mismo.

Un saludo



La administración pública no puede obligarte a cambiar los equipos


La administración pública no puede obligarte a cambiar el taxímetro.

ART.9.1LOS CIUDADANOS Y LOS PODERES PUBLICOS ESTAN SUJETOS A LA CONSTITUCION Y AL RESTO DEL ORDENAMIENTO JURIDICO. 
2. CORRESPONDE A LOS PODERES PUBLICOS PROMOVER LAS CONDICIONES PARA QUE LA LIBERTAD Y LA IGUALDAD DEL INDIVIDUO Y DE LOS GRUPOS EN QUE SE INTEGRA SEAN REALES Y EFECTIVAS. REMOVER LOS OBSTACULOS QUE IMPIDAN O DIFICULTEN SU PLENITUD Y FACILITAR LA PARTICIPACION DE TODOS LOS CIUDADANOS EN LA VIDA POLITICA,ECONOMICA, CULTURAL Y SOCIAL.
3. LA CONSTITUCION GARANTIZA EL PRINCIPIO DE LEGALIDAD, LA JERARQUIA NORMATIVA, LA PUBLICIDAD DE LAS NORMAS, LA IRRETROACTIVIDAD DE LAS DISPOSICIONES SANCIONADORAS NO FAVORABLES O RESTRICTIVAS DE DERECHOS INDIVIDUALES, LA SEGURIDAD JURIDICA, LA RESPONSABILIDAD Y LA INTERDICION DE LA ARBITRARIEDAD DE LOS PODERES PUBLICOS.

Cambio de sistema tarifario, reunión con industria.

                                 Reunión con industria el 21/11/2014





Reunidos el día 21/11/2014 los representantes de la TTT Don Carlos Fernández del STAC, Pedro García y Diego Casar de ATC con el Sr Antonio Alcaide i Gavilà cap de la secció de metrología, los representantes de la TTT solicitan que se efectúen los cambios legales que sean necesarios para adaptar los equipos homologados previamente, aptos para adaptarse a la realidad de hoy y así poder realizar unos cambios de tarifas sin la necesidad de sustituir ningún equipo, tal y como recoge el artículo 9 de la constitución.

Los temas a tratar fueron los siguientes;


1º Instalar una tarifa única, la cual cambiará su importe dependiendo de la franja horaria en la que se esté aplicando. (En Berlín y otras capitales Europeas funciona así)

Ejemplo tarifario;


Tarifa número uno,

Esta será la tarifa urbana y cambiará el importe del kilometraje dependiendo de la franja horaria que se utilice, así como el día.

Tarifa número dos;

Esta será la tarifa fija para ir al aeropuerto desde el centro de la ciudad, tendrá un coste de 29 € sobre un máximo de 20 km y 30 minutos, cambiar al importe del kilometraje dependiendo de la franja horaria que se utilicen.

Tarifa tres;

Tarifa fija desde el puerto de Barcelona al aeropuerto del Prat, 39€ Sobre 20 km o 30 minutos, cambiará el importe del kilómetro dependiendo de la franja horaria que se utilice, así como del día.

Tarifa número cuatro;

Esta será la tarifa interurbana y también cambiará el precio del Km dependiendo de la franja horaria en que se aplique.

En el supuesto de que esto sea imposible legalmente;

Tenemos taxímetros como Hale MCT 05 que sólo dan seis luces, ¿cabría la posibilidad de utilizar las seis luces para tarifas y no utilizar la P de pagar?  Es decir, ¿podríamos parar sin usar la P de pagar?

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2º  Regulación horaria

A título personal, he consultado con algunos técnicos en electrónica industrial sobre la posibilidad de que su taxímetro Hale MTC 05 incorpore una regulación horaria y no ven inconveniente, me gustaría conoceros su versión.
Si no fuese posible, ¿qué posibilidades habría para dar solución a dicho problema?
Con referencia al control horario que mencionan para el taxímetro HALE MCT-05, debo decirles que dicho taxímetro dispone de una opción de jornada laboral flexible "Flex-i-TimeSystem diseñada por Hale en el año 1996 y que se incorporó al taxímetro mediante la modificación no sustancial de modelo solicitada en fecha 10 de noviembre de 1997 y publicada en el BOE nº 30 de fecha 4/2/1999, apartado 6, en el mismo se indica que la activación de la jornada laboral flexible solo podrá llevarse a cabo cuando se incorpore en las tarifas aprobadas por la autoridad competente. 


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3º Liberar protocolos de conexión.

Los elementos pasivos que intervienen en la conexión de taxímetros y módulos, deben ser capaces de adaptarse a todas las posibilidades que estos tengan.


La validez de las diferentes homologaciones otorgadas a los diferentes equipos electrónicos, deberían ser automáticamente renovadas, al no ser que la administración consideré que ya no son útiles en ese momento para el mercado.

Tener un calendario instalado en los taxímetros para los próximos 50 años.

Consultar, que taxímetros  toleran una regulación horaria y los que no lo hacen, porque motivo es así. ¿Qué soluciones tendríamos al respecto?


                 Después de la reunión con industria.

1º Las tarifas que proponemos son técnica y legalmente posibles, además se puede desestimar utilizar la P de pagar para utilizar esta como una tarifa. Es decir, los taxímetros que solo están homologados y preparados para dar 6 luces al modulo, podrían iluminar las tarifas 1, 2, 3, 4, 5, 6 y a la hora de poner el taxímetro en pagar el modulo permanecería apagado.
2º La RH se tendría que acoger a la jornada laboral flexible (flex-i time) publicada en el BOE nº 30 el 04/02/1999 apartado 6.
3º Los protocolos de conexión, liberarlos conllevaría al cambio de todos los cableados por unos más gruesos.  La única empresa que no cumple es Jasil, tendremos que denunciar en el Juzgado de lo mercantil por no cumplir con las condiciones de sus equipos multitarifas.
4º Los elementos pasivos tales como los módulos multitarifas, interfaces o los cableados, estos dependen de los fabricantes de los módulos por lo que han de cumplir con las posibilidades que estos ofrecen.
5º las homologaciones de los taxímetros no impiden la reutilización de estos, es la compatibilidad electromagnética del nuevo vehículo la que lo impide. Los agentes implicados son el fabricante de vehículos y el fabricante de taxímetros.
6º calendario para más de 10 años es posible, siempre y cuando no cambie el calendario festivo.
7º consultar que taxímetros soportan la RH. ¿?
8º Poder instalar los equipos en otra comunidad, tendríamos que denunciar esta en el tribunal de la competencia. Antes contactaremos con instaladores de otras comunidades y con los fabricantes.
                                     
                                    Respuesta de Marina Forcada de Hale


En respuesta a su consulta, paso a indicarle lo siguiente: 

El taxímetro es un equipo afecto a metrología legal, por lo que aunque técnicamente sea posible indicar el mismo dígito para una tarifa que tenga diferentes valores de tarifa kilométrica y/o de tarifa horaria, será la autoridad competente quien determine como se indicarán las tarifas. 

Para una mejor comprensión le adjunto la guía de definición de tarifas de taxi publicada por el Centro Español de Metrología en la que se indican las diferentes posibilidades de las tarifas y otras cuestiones de interés. 

No obstante lo antes indicado también puedo informarle que a nivel técnico el taxímetro permite una tarifa en la que solamente se indique el importe mínimo, con tarifa kilométrica 0 y tarifa horaria 0, a la que se llamaría "Tarifa fija" (sería el caso de la tarifa de aeropuerto a la almendra central que actualmente se utiliza en el Area de Prestación Conjunta de Madrid)  o bien una tarifa con un importe mínimo, con una franquicia de X kilómetros o tiempo proporcional y que después contase en la tarifa horaria o kilométrica que se determine, a la que se llamaría "Tarifa mínima" (seria el caso de la tarifa mínima de aeropuerto que actualmente se utiliza en Madrid). 

Con referencia al control horario que mencionan para el taxímetro HALE MCT-05, debo decirles que dicho taxímetro dispone de una opción de jornada laboral flexible "Flex-i-Time System diseñada por Hale en el año 1996 y que se incorporó al taxímetro mediante la modificación no sustancial de modelo solicitada en fecha 10 de noviembre de 1997 y publicada en el BOE nº 30 de fecha 4/2/1999, apartado 6, en el mismo se indica que la activación de la jornada laboral flexible solo podrá llevarse a cabo cuando se incorpore en las tarifas aprobadas por la autoridad competente. 

Desconocemos si la propuesta de jornada laboral flexible ó control horario diseñada en 1996 puede ajustarse a las necesidades que tenga actualmente el sector en Barcelona, en caso contrario no es posible realizar ninguna modificación en el programa del taxímetro MCT-05, ya que la Directiva MID dejo sin efecto las aprobaciones nacionales de modelo y sin posibilidad de realizar nuevas prorrogas de dichas aprobaciones. 

Con referencia a las luces exteriores, el taxímetro HALE modelo MCT-05 puede controlar hasta 6 luces exteriores únicamente, dichas luces pueden utilizarse para indicar una tarifa y dejar sin indicación la P cuando el taxímetro se pone en la posición A Pagar, pero nuevamente dependerá de las aprobaciones de la autoridad competente en el tema. 

Espero haber aclarado su consulta, no obstante si precisa alguna información adicional, puede ponerse en contacto conmigo directamente. 


Best regards/Cordiales saludos

Mariana Forcada
Product Lifecycle Manager
Segmento Aftermarket
Continental Automotive Spain, S.A
C/Sepúlveda 1128108 Alcobendas (Madrid)


                                      Acciones a posteriori

1º la TTT ha de solicitar por escrito una reunión con el IMT, transportes, industria, con el señor Pedrosa, Pere Palacin, el gerente del IMT y los representantes de la TTT, para el mes de enero.  Los presidentes del STAC Y ATC ya se han dirigido por escrito a los interesados.
2º no se cambiara equipos, la normativa tiene la obligación de adaptarse a la homologación de los equipos existentes.


domingo, 5 de octubre de 2014

LEY DEL TAXI 2003, EL ORIGEN DEL MAL


LEY DEL TAXI 2003, EL ORIGEN DEL MAL 1

Para entender la actual situación tan complicada en la que se encuentra el taxi de Barcelona debemos retroceder al 4 de julio de 2003 donde el parlamento catalán aprueba la ley del taxi. A continuación analizamos esta nefasta ley del taxi de Barcelona y sus órganos administrativos de el libro “La Regulación en el Taxi” (2006) de MARC TARRÉS VIVES.

Ante las insuficiencias del Reglamento estatal del año 1979 era necesario que, en el marco de sus competencias, el legislador autonómico elabora una nueva regulación que no solo subsanase los defectos de esa anterior normativa, sino que situase la actividad de taxi dentro de una realidad social y económica manifiestamente distinta de aquella existente hace un cuarto de siglo. Así pues, el Parlamento Catalán tiene en su haber, tras el vasco, ser el segundo legislador autonómico en aprobar una ley para el taxi que tiene por objeto la regulación singularizada de los servicios de taxi urbano e interurbano.

En la normativa catalana la delimitación de esos dos conceptos, urbano e interurbano, se acomoda a criterios urbanísticos al igual que lo hacía el Reglamento de 1979. Con carácter general, el preámbulo de la ley 19/2003 refiere que el servicio del taxi ha estado vinculado históricamente al ejercicio de una actividad privada reglamentada que complementa las prestaciones propias del transporte colectivo. Varios son los motivos que para el legislador catalán justifican la ley: 1) el ejercicio de la competencia exclusiva de transportes terrestres que transcurren íntegramente dentro del territorio de Cataluña, competencia atribuida a la Generalitat por el artículo 9.15 del vigente estatuto de autonomía y que la STC 118/1996, a partir de un criterio estrictamente territorial, habría confirmado en lo que concierne a los transportes urbanos e interurbanos 2) la adecuación del servicio al bloque de constitucionalidad ante una regulación considerada ya obsoleta e inadecuada; 3) la necesidad de acomodar a las nuevas demandas sociales las condiciones de la prestación de los servicios; 4) ofrecer a los profesionales de la actividad un marco jurídico que les permita su ejercicio en condiciones de modernidad y seguridad, reconociendo su contribución a la actividad productiva, turística, de ocio y recreo, y el componente público que caracteriza sus prestaciones.

Añade también el preámbulo que este texto legal establece una regulación global de la actividad, permitiendo que un posterior desarrollo reglamentario adapte la actividad a las diversas realidades territoriales y de funcionamiento y a las características específicas de las explotaciones –urbana, metropolitana, rural y turística-, tomando en cuenta el perfil diverso de las realidades locales y las características propias de la demanda. También debe destacarse que la Ley establece el correspondiente marco de infracciones y sanciones, de indudable urgencia tras la STC 132/2001, de 8 de junio.

A) Administraciones competentes.
En la aplicación de la Ley concurren los ayuntamientos o entidades locales competentes y la Administración autonómica. A los entes locales corresponde el otorgamiento de las licencias que habilitan para el servicio urbano de taxi (art. 4.2), mientras que la autorización para la prestación del servicio interurbano de taxi es competencia del Departamento que corresponda de la Generalitat (art. 4.3). La concesión de la licencia se hará conforme a la ordenanza reguladora del servicio aprobada por el ente local competente (art. 5.1). En todo caso, puede afirmarse que la reordenación del servicio de taxi corresponde a la Administración local en el marco de los parámetros fijados legislativamente.

La Entidad Metropolitana del Transporte.
Entre las entidades locales debe destacarse por su importancia a la Entidad Metropolitana del Transporte (EMT). Efectivamente, de los aproximadamente 15.000 taxis existentes en Cataluña, unos 10.500 se encuentran en el área metropolitana barcelonesa. Pese a que la Ley 19/2003 no hace mención a la misma, a ella corresponde, según el artículo 16.1.d) de la Ley 7/1987, del Parlamento de Cataluña, el ejercicio de las facultades de intervención administrativa en los servicios de transporte público de viajeros en automóvil que se presten en la conurbación de Barcelona. Para la mejor gestión de esas facultades la EMT creó en el año 1992 el Instituto Metropolitano del Taxi (IMET), un organismo autónomo que tiene como función principal la administración y la gestión del servicio del taxi en el ámbito metropolitano de Barcelona. Las competencias que corresponden a la EMT en el marco de la ley 19/2003 y que son ejercidas, en su caso , por el IMET conforme al Reglamento Metropolitano del taxi (RMT), son las siguientes: a) otorgar la credencial de aptitud de taxista y el carné de conductor de auto-taxi; b) conceder las licencias y autorizar su transferencia; c) determinar el régimen disciplinario que se aplica al servicio; d) autorizar los modelos de vehículos para su aplicación al servicio de taxi; e) regular las revisiones metropolitanas; f) proponer a la Comisión de Precios de la Generalitat, previa consulta con las asociaciones representativas del sector, las tarifas anuales. Por su interés y amplio ámbito de aplicación, en lo que sigue iremos haciendo las oportunas referencias al RMT.

B) Régimen jurídico de la actividad.
Con carácter preliminar debe destacarse que la regulación catalana no opta por el modelo “una licencia, un vehículo, un conductor” que, de manera tan inequívoca y rotunda, sigue, por ejemplo, la normativa vasca. Por el contrario, el legislador catalán ha diseñado un marco regulador que respetando la figura del autopatrono y, por tanto, la situación existente en el momento de aprobar la Ley del Taxi, introduce nuevos elementos que permiten atisbar un claro futuro empresarial en la prestación del servicio. Un futuro que, de algún modo, nos devuelve a los antecedentes históricos de esta actividad en la ciudad condal. La distinción entre ambas citadas normativas se hace clara al observar el régimen de titularidad y, según veremos, transmisión de las licencias. La legislación catalana admite que el otorgamiento de los títulos habilitantes sea posible no sólo en el caso de personas físicas, sino también jurídicas, en forma de sociedad mercantil, sociedad laboral o cooperativa de trabajo asociado (art.8.1.a). Además, con el fin de asegurar la viabilidad de ese régimen dual en la titularidad de las licencias, no sólo se permite ser titular –a personas jurídicas y físicas- de más de una licencia sino de hasta cincuenta. Se trata de una cifra relativamente elevada que permite la creación de “flotas” y la generación, sin duda, de un buen número de trabajadores asalariados que a degenerado en la explotación de estos trabajadores y en trabajo precario para el taxista. Sólo existe un límite –por lo demás modificable reglamentariamente- consistente en que el número total de una licencia no supere el 15% del total vigente en un mismo municipio o una misma entidad local competente para su otorgamiento (art. 8.2; sobre la actualización por el Gobierno autonómico de este porcentaje de licencias véase la Disposición final quinta). En todo caso, es claro que un empresario del taxi sólo puede explotar varios vehículos si a cada uno de ellos se adscribe la correspondiente licencia. Más adelante volveremos sobre este extremo. A continuación abordamos los tres elementos conformadores del ejercicio de la actividad: 1) titular y conductor, 2) el régimen de los títulos habilitantes, y 3) contratación y prestación del servicio.


b.1) El elemento subjetivo: titular de la licencia, trabajador autónomo, asalariado y conductor en prácticas


Titular de la Licencia y Conductor
La primera nota que debe subrayarse con carácter previo es el absoluto deslinde que la ley realiza entre la titularidad de la licencia y el ejercicio de la actividad. Se trata, como bien podrá advertirse, de un cambio radical con la relación a la prestación personal prevista en el artículo 17 del Reglamento Nacional de los Servicios Urbanos e Interurbanos de transportes en Automóviles Ligeros (RN-SUITAL) del año 1979, conforme al que han venido dictándose las correspondientes reglamentaciones locales. El artículo 18.1 de la Ley catalana refiere que los titulares de licencias pueden prestar el servicio personalmente o mediante la contratación de conductores asalariados conforme a la normativa laboral y, por supuesto, con alta en el correspondiente régimen de la Seguridad Social. Se rompe, además, con el principio de plena y exclusiva dedicación del titular de la licencia y, en consecuencia, con la incompatibilidad profesional que regía con el RNSUITAL y que había venido siendo objeto de fuertes críticas por considerar que supuestamente infringía el principio de libertad de empresa (art.38 CE).

Como se ha dicho, la ley catalana permite que el título habilitante sea ostentado tanto por una persona jurídica como física. En nuestra opinión no cabrían discriminaciones y, por tanto, al igual que la jurídica, la persona física titular de la licencia/s (p.ej. el cónyuge viudo del titular originario) no debería venir obligada a ejercer la actividad ni, por consiguiente, estaría necesitada de la obtención del certificado habilitante para ejercer la profesión previsto en el artículo 19.1. La única exigencia para el titular sería la de asegurar la explotación de la licencia y la correcta prestación del servicio bajo las condiciones legalmente previstas. Otra cosa es que se pueda exigirse tanto a las personas físicas como a algunos de los gestores de las personas jurídicas que acrediten unos conocimientos mínimos y adecuados del sector, del mismo modo que a quien gestiona una empresa de transportes se le exige que obtenga el título de transportista (certificado de capacitación profesional), tal como dispone la Ley 16/1987, de Ordenación del Transporte Terrestre. Cabe insistir, además, en que la nueva regulación no exige del titular la obligación de plena y exclusiva dedicación y no impone la incompatibilidad con otra profesión que regía en el artículo 17 del Reglamento Nacional. A tenor de lo expuesto, sería perfectamente posible que una persona física que se dedique a cualquier otra actividad pueda, por ejemplo mediante transmisión mortis causa, ser titular de una licencia sin necesidad de que acredite la posesión del certificado de conducción, y ello pese a lo que dispone el artículo 8.1.d) de la Ley. En todo caso lo que debiera acreditar la persona física, al igual que las personas jurídicas, es que los conductores –asalariados- que vayan a prestar el servicio de conducción de taxi dispongan de dicho certificado (art. 8.1.e), a menos, claro, que el solicitante persona física sea quien efectivamente vaya a conducir el taxi y, por tanto, preste el servicio. Ciertamente, también podría ser que la voluntad del legislador fuese que la persona física solicitante de nuevas licencias deba ser necesariamente conductor en activo y titular del certificado. Ello sí justificaría el redactado del referido apartado d) del artículo 8.1, sin embargo tales disiderata no aparecen claramente reflejados en el texto de la Ley. Por tanto, el diferente régimen entre persona física y jurídica que se contempla en el citado precepto no está justificado más que en el lógico caso de que el solicitante persona física vaya a ser uno de los conductores del vehículo al que se adscriba el título habilitante. Al margen de estas consideraciones, al titular de la licencia le son exigibles todas las condiciones previstas en el articulo 8 de la Ley


El Trabajador Autónomo
En caso que el titular de la licencia vaya a prestar personalmente la actividad -sea individual o conjuntamente mediante la contratación de conductores asalariados-, nos encontramos ante un trabajador autónomo. A este último, al igual que a los asalariados, se le exige la obtención previa de un certificado habilitante expedido por la Administración autonómica que acredite la posesión del permiso de conducir. Junto a este certificado, común a todos quienes quieran llevar a cabo la prestación del servicio de taxi en cualquiera de sus modalidades específicas de explotación (urbana, metropolitana, rural y turística), cabe añadir la posibilidad de otro expedido por la correspondiente entidad local más acorde con las “características particulares del servicio en cada municipio o ámbito territorial especifico”. Tal acumulación de certificados hace comprensible la posibilidad de que las entidades locales puedan asumir, por delegación de la Generalitat, la competencia para la expedición de los citados certificados habilitantes, y, por tanto, la realización de las pruebas que permitan acreditar los requisitos para su obtención. Se entiende que en este caso nos encontramos ante un supuesto de delegación intersubjetiva en la que habrá habido una traslación competencial en favor del delegatario -el ente local-, quien deberá adecuar el ejercicio de las competencias delegadas a lo previsto en el artículo 19 de la ley 19/2003. En consecuencia, el acto dictado en ejercicio de la competencia delegada (el libramiento o denegación del certificado) podrá ser, en su caso, objeto de recurso por los cauces previstos para reaccionar contra los actos del órgano gestor.


El Conductor en Prácticas
La Ley contempla la posibilidad de que la obtención definitiva del certificado habilitante pueda estar condicionada al previo cumplimiento de un período de prácticas que, en ningún caso, podrá ser superior a seis meses. En este caso nos encontramos ante un conductor en prácticas a quien, acreditando su condición, no le es exigible el referido certificado. Se trata de una previsión que, en principio, sólo podría entenderse desde la prespectiva del conductor asalariado y que, por tanto, beneficia claramente a las empresas del sector. De hecho, el mismo artículo 19.3 establece que el período de prácticas “puede” -no dice “debe”- realizarse en régimen de asalariado, con los mismos derechos y deberes que el resto de conductores asalariados. La ley no dice quien debe supervisar esas prácticas, aunque tratándose de asalariados puede pensarse en que será su patrón o empresario, sea el mismo persona física o jurídica. Ahora bien, si atendemos a la circunstancia de que la posesión del certificado para la conducción de auto-taxis constituye una condición previa para el otorgamiento de la licencia, se hace difícil pensar que ese período de prácticas pueda ser ejercido en otra condición que no sea la de asalariado. Sólo se nos ocurre un supuesto en el que un conductor en prácticas no pudiese ser un asalariado. Se trata de los familiares colaboradores, situación no prevista en la Ley 19/2003 pero sí contemplada en el Reglamento Metropolitano del Taxi de la EMT. La colaboración se entiende referida a la explotación del vehículo afecto al título habilitante. Se trata sin duda, de una realidad ya existente que ante la omisión legal sería conveniente que fuese referida por la correspondiente norma reglamentaria de desarrollo. Con carácter general cabe decir que el familiar colaborador se incorpora a la Seguridad Social a través del régimen especial de trabajadores de autónomos, no siendo requisito el ostentar la titularidad de la licencia. En este supuesto cabe entonces plantearse la circunstancia de que el comentado período de prácticas puede realizarse bajo la condición de autónomo. Una última determinación debe hacerse en el tema de las prácticas. Su establecimiento es de carácter potestativo y aunque la ley no lo dice explícitamente cabe entender que la decisión corresponde a la entidad local competente. En el caso de la EMT su reciente Reglamento no recoge esa posibilidad. La misma, sin embargo, no debe ser descartada del todo ya que sería posible en el futuro que una exigencia de ese tipo fuera recomendada por el Consejo Catalán del Taxi o impulsada e incluso gestionada, si fuere el caso, desde el mismo colegio profesional cuya creación contempla la Disposición final primera de la Ley 19/2003.



CONCLUSIONES:


 Tenemos una Ley del taxi hecha por políticos, donde no se a contado con el trabajador del taxi, donde el taxista no tiene ni voz ni posibilidad de decisión ni elección. Una Ley del taxi que reconoce las personas físicas y jurídica permitiendo el otorgamiento de títulos habilitantes, creando flotas y empresas de taxi, dando lugar a los “floteros” y las oligarquías del taxi, responsables de la explotación del taxista asalariado y de el trabajo precario en el taxi de Barcelona.

Con lo cual tenemos titulares propietarios de un gran número de licencias que no se dedican al taxi, y que explotan las licencias atraves de trabajadores asalariados, regulados por un convenio colectivo que no cumple nadie la jornada laboral de 8 horas (El taxista asalariado es obligado a trabajar 12 horas) abandonado la profesionalidad que otorgaba la plena dedicación exclusiva del titular de la licencia que desarrollaba esta actividad, las consecuencias de esta ley son:

Explotación de taxistas asalariados.
Trabajo precario.
Fraude a la seguridad social.
Mala calidad de el servicio.
Engaño a los usuarios.
Falta de profesionalidad.
Exceso de número de taxis.

NO A LA EXPLOTACIÓN EN EL TAXI, NO A LA LEY DEL TAXI.
EL TAXI PARA EL TAXISTA, EL TAXI PARA QUIEN LO TRABAJA.
SECCION DEL TAXI CNT.


SALUT Y BUEN VIAJE.



Entrevista en el IMTpor el escrito en contra del cambio de tarifas.

Primero quiero agradecer a todos los firmantes su apoyo, sin vosotros estas iniciativas no tendrían sentido, muchas gracias.
Gracias a vosotros el IMT contacto conmigo para interesarse por este tema. El encuentro se produjo el 16/09/2014 a las 10:00 Am y termino a las 13:30 Pm aprox.
Fui acompañado por el presidente del GUT (Gremio Unión de Taxistas de Barcelona) Bernardo Rodríguez y Francès un histórico del GUT y del a taxi.
Al llegar nos atiende la directora de servicios Pilar Molina Mesa. Preferiría no entrar en el detalle de las formas, solo os diré que estas dejan mucho que desear. Pilar entiende que en mi escrito hay algunas inexactitudes (las cuales ella llama en más de una ocasión, falsedades). Estoy de acuerdo en que algunos datos que ofrezco se basan en los datos que como ciudadano puedo obtener y reconozco que algunos de ellos no son exactos. Para poder corregirlos le he solicitado por escrito al IMT los datos sobre el sector que ellos si tienen y que a mi entender deberían de ser públicos. En cuanto los reciba, los ajustare sin ningún problema.
Después de más de una hora de discusión con Pilar Molina, irrumpe el Gerente del IMT Eduard Ràmia y de una forma que prefiero no detallar, me dijo; si no estás ante los tribunales, es porque Pilar me dijo que podíamos hablar contigo primero para solucionarlo. Acto seguido me cito en su despacho a solas.
Una vez en su despacho, lo primero que hace Eduard es disculparse por la situación anterior. Me explica que el fin de semana que recibió las 267 peticiones le ocasiono un malestar en su familia y parece ser que perturbé el descanso familiar de aquél fin de semana. Quiero pedir mis más sinceras disculpas a la familia de Eduard si en algún momento les moleste en aquel familiar fin de semana, pero deben de entender mi hartazgo, el cual no es de un mal fin de semana, llevo más de doce años intentando solucionar este problema, he presentado escritos en todas las instituciones públicas implicadas en este asunto y la respuesta es pasarse la pelota de unos a otros sin ofrecer solución alguna.
Después de más de una hora de reunión con Eduard, en un tono cordial estamos de acuerdo en casi todo lo que expongo en mi escrito, por lo que ahora tengo esperanzas en que el IMT no apruebe un cambio de tarifas que implique el cambio de ninguno de los equipos que a día de hoy estamos utilizando.
a) tarifa 1, tarifa única urbana. (La actual tarifa 2)
b) tarifa 2, tarifa única de aeropuerto.
c) tarifa 3, carretera.
d) tarifa 4, tarifa de carretera en festivos.
e) tarifa 5, vehículos grandes.
gracias a todos por vuestro apoyo.

sábado, 4 de octubre de 2014

Alternativa a una huelga tradicional

Alternativa a una huelga clásica.

1a convocamos una huelga indefinida en los siguientes términos;

A/  la primera semana de cada mes, no respetaremos el descanso de lunes a viernes, impuesto por el imt.

En este caso, tendremos 2000 coches más en la calle de lunes a viernes.

B/ Durante esa semana, no respetaremos el turno del aeropuerto podrá ir cualquier taxi.

C/ Durante esa semana, cada día a las 12 del mediodía se leerá un manifiesto por las asociaciones convocantes en el Ayuntamiento de Barcelona y se cortará la vía Laietana durante cinco minutos

Esto sólo es un ejemplo de cómo protestar sin perjudicarnos a nosotros mismos

jueves, 2 de octubre de 2014

No a la huelga del día 7 y no al cambio de tarifas

Buenas noches,
No a la huelga, todos nuestros competidores se están frotando las manos si montamos otra huelga.
No al cambio de tarifas, no nos dejemos engañar por esos precios tan bonitos, 29 € desde el centro de la ciudad y 39 desde el Puerto de Barcelona.
El negocio está servido, 500 Taximetros se tendrán que cambiar y se dice que se tendrán que cambiar 1500 modulos.
500 taximetros * 1000€= 500000€.
1500 modulos * 500€= 750000€.
Todo esto comprando los más económicos.
El mal llamado sindicato stac, menciona el asunto, pero no entra al detalle. No me esteaña que muchos compañeros piensen que están siendo financiados, yo por el contrario pienso que deberían dimitir.
Pedimos la disolución de la mesa técnica y la dimensión de todos los cargos del imt que están relacionados con este escándalo, si este se aprobase. 
Saludos,
Diego casar

sábado, 23 de agosto de 2014





Firmar en este enlace y compartirlo para detener los abusos de la administración, juntos podemos. No
al negocio de los taximetros, impresoras, modulos de tarifas, etc...

https://www.change.org/p/generalitat-de-catalunya-ajuntament-de-barcelona-departament-d-ind%c3%bastries-imt-homologar-tax%c3%admetros-sin-caducidad-regular-tarifas-eliminar-la-obligaci%c3%b3n-del-112?share_id=mlTlTfwXCA&utm_campaign=share_button_action_box&utm_medium=facebook&utm_source=share_petition

martes, 28 de enero de 2014

Sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Cataluña y respuesta del IMT al respecto

la sentencia sobre la obligatoriedad de instalar un 112, dice que afectara solo a las licencias posteriores al 01/01/2008, después de la respuesta del IMT solo nos queda denunciar.